消费升级自主品牌车型均价稳步上升

随着消费能力提升、货币贬值，汽车消费价格区间逐步上升。中国汽车品牌自年以来车型均价增速超越市场平均水平。《中国汽车品牌消费报告》显示，年基于销量加权平均价（同一车型的不同车款按中位数计算），中国汽车品牌车型均价已攀升至9万元。同期市场平均水平和合资品牌均价均维持平稳，中国汽车品牌溢价能力逐步增强。

自主品牌在5万元以下品牌仍然占据绝对优势，不过这一市场已大幅萎缩，A0级及以下级别车型未来没啥发展前景。5-10万元区间中国自主品牌有巨大进步，已经实现对合资品牌的反超，份额达到61%，预算10万元以下优选自主车型已成为消费者共识。同时，15万以上区间也略有突破，10-15万区间略有提升，未来15万左右这一区间将是中国自主汽车品牌与合资品牌的主战场！相信5年内，中国品牌在这一区间的市场份额将大幅提升，乐观预估，30%左右的份额有戏。

自主品牌进入品牌溢价时代

总体上，中国自主品牌已经迈过了依靠低价卖车的时代，逐步进入品牌溢价时代。低价没有市场，低价车型没有未来，车企仅靠低价没有前途！

车型均价理论上来说和品牌溢价、发展前景成正比。车企旗下车型均价越高，说明其品牌溢价能力越强，发展前景越好。当然若不同品牌之间对比，不能单纯的看均价，毕竟车型类别不一样。SUV的车型均价一般来说比轿车的均价高，那么主打SUV的厂家其车型均价相对来说会更高。这是由车型类别决定的，并不完全和品牌溢价成正比。比如，江淮的乘用车主要是SUV和MPV，其均价估算高达8万左右，而轿车SUV并重的吉利单车型均价仅为7万多。这就能说明江淮的品牌溢价比吉利高么？估计很多人会不认可。

中国自主品牌车型均价排名吉利大幅落后长城长安倒数

“发动机学士”根据各大车企半年报、三季报数据，或旗下各车型销量以及单价的加权平均，得出各中国自主品牌车型单价排名。数据不完全准确，仅供参考。

车型均价计算方式一：上市公司季报营业额除以当期累计销量，得出厂家的对外批售价格，然后按10个点的终端利润，计算得出车型的终端零食均价。比亚迪、长城、海马、吉利、众泰、长安、中通、宇通、江铃等厂家按此方式得出车型均价。

车型均价计算方式二：对于没有季报，或者季报数据含非汽车产业营业额的厂家、或者含合资数据的，没法按方式一计算。于是采用该车企旗下各车型的销量、各车型均价、各车型销量占该车企的比重，加权计算，得出该车企的车型均价。奇瑞、上汽乘用车、传祺、一汽奔腾、江淮、奇瑞、北京、力帆、夏利等按次此法计算。举例：奇瑞的计算方式如下

一般来说，车子的中配、中低配销量会更好，为此，各车型均价一般取车型中间价稍偏下，该价格理论上比较贴近实际车型均价。当然，实际均价因车而异，这种算法并不准确，请大家理解和见谅。对于按此算法计算车型均价的厂商，标准都是一样的，即使有误差，也是一视同仁。

部分数据源自年和年上半年，如众泰、吉利，但众泰年，吉利年下半年，都有新车上市，变动很大。因此吉利和众泰的实际当前的车型均价应该会更高，但具体数值缺乏数据进行计算，请各位读者自行评估。

从车型均价表格来看，上汽乘用车、广汽传祺、比亚迪车型均价均超12万，大幅领先其他品牌。上汽乘用车主要是荣威RX5的热卖，占了其一般的销量，该车型售价9.98-18.68，而且据说还是中高配卖的更火，得以大幅提升车型均价；荣威、名爵其他车型售价也不低，还有新能源车，加权算下来接近13万。广汽传祺更好算，GS4一款车型占了80%以上的份额，GS8也有多，加权一算，也接近13万。比亚迪则是根据半年报的具体数据，更准备些。比亚迪的车型均价高是因为其新能源汽车大幅抬升了其均价，若估算其传统车型售价，估计不到8万。这三家属于均价第一集团，上汽和广汽不好说谁高谁低，毕竟差距在误差范围内。

长城也是根据季报计算，数据相对准确，车型均价也超过10万。奇瑞海马这个车型均价基本符合实际情况，众泰和吉利的偏低了，前文也有解释。北京汽车和长安汽车的车型均价如此之低，主要是因为旗下车型参差不齐，既有售价较高的SUV车型，也有很多低端MPV/SUV以及低价家轿。力帆因为迈威大卖，稍稍提升了其车型均价，要不然更低。一汽夏利不用多说，都是低端车型，倒数第一正常。

中通、宇通属于客车行业，本身车型单价就很高，加上新能源客车又很火，单价高正常。

大概来看，车型均价偏高的，发展势头都不错，实力较强，品牌形象和溢价能力更强，比如传祺、长城、上汽乘用车；均价偏低的，相对发展偏慢，品牌较弱，溢价低，比如力帆、夏利。当然，这不是绝对的。前文也说过，和车企的车系布局车系类别有关。

除了排名，我们也应该