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本文来源“中国汽车三十人智库”，作者：智库君

汽车新闻

酉鸡啼鸣，万象更新。中国车市站在新的起点，诸多大戏尚在继续演绎，传统汽车、新能源汽车、互联网汽车三支力量之间的硝烟亦在蔓延，车企牵手也是一大变局，而创新也在进一步驱动技术与商业模式等一系列的变革。纷繁大戏走向何方？又会上演哪些新的剧幕？

面对诸多未知，智库君精心筛选七大悬念与六大热点，由智库专家专业解读，“智”评热点趋势。显而易见，新一轮竞争之战已然打响，硝烟四起。无论如何，中国车市必将砥砺前行。

悬念一：上汽奥迪合资能否落地？

经历了一汽奥迪经销商的“逼宫”，1月13日，奥迪中国总经理魏永新致函上汽集团总裁陈志鑫、上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理兼上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝，叫停上汽单方面组建上汽奥迪销售公司事宜。1月16日，奥迪和一汽签署《一汽、奥迪十年商业计划》。其间，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼表示：上汽和奥迪的合作正在有序推进，但时间上不会在年之前落地。据悉，目前奥迪与上汽为了推动合作，都在内部挑选了“精兵强将”，组成专家团队进行沟通。奥迪、一汽与上汽三者之间的利益纠葛愈加紧张，上汽奥迪能否顺利合资依然充满变数。

安庆衡：

大众与一汽合资的股比40对60当初是双方自己商定的，那时大众对中国的汽车市场信心有限，占小股也是为规避风险。至于大众和奥迪之间的利益分配，那是他们自己内部的事情。现在，一汽和大众的合资要调整股比，听说两国政府领导都介入了。我认为应该先把这件事搞定以后，综合考虑，才能确定上汽与奥迪合作的事情。不应该根据调整前的布局为基础去决定下一步。政府还是应该全面考虑，这不完全是企业自己的事。

何仑：

海兹曼说年前上汽合资不会落地，很多媒体都在过度解读。肯定不会顺利，也不能够确定一定会成功，只有商业逻辑之外的因素才能阻止上汽和奥迪合资。现在吵的最厉害的是一汽和德国奥迪要成立50：50合资销售公司，一汽做出让步，依然没有丧失主导权，但德国大众也会获得更多的利润和话语权。从奥迪的战略角度来讲，一汽内部状态以及奥迪长期以来没有话语权，使得奥迪有与上汽合资的诉求，在南北市场可以形成互补竞争。只是，一旦没有了上汽因素，奥迪和一汽的关系恐怕又将恢复原来的糟糕状态。

专家A：

很难判断，因为奥迪在中国已经与一汽合资了，从整体来看的话，尤其豪华车品牌，在中国是不是需要两个渠道这是核心问题。一方面，奥迪如果要继续保持领先，寻找更有优势的本土资源是有利的。另一方面，豪车品牌有两个渠道，这两个渠道会分散很多资源，有没有足够多的产品来支撑两个渠道，值得深入探讨。不排除一种可能性就是上汽与奥迪合资的话，针对中国市场开辟全新的产品，树立新的品牌形象，打造智能汽车或者新能源汽车，跟一汽奥迪产生最大的差异化，不重复。

张君毅：

上汽和奥迪建立销售合资公司，把这个渠道铺过来，我觉得是会有可能的。但是考虑到大众奥迪也说过在今年应该不会有太多的动作，要讨论经销商的一系列的关系，如何整合一个渠道等等问题，这些需要时间。

上汽和奥迪的合作，这不仅仅是上汽和大众这两个集团的事，也涉及到原有合作伙伴，以及整个国家规划的同盘考虑。所以不会很快推进，会慢慢地进行。

专家B：

从表面上看上汽和奥迪合资是关乎一汽、上汽和大众的三方利益，但实际上这反映了我国的前期合资模式向全面市场过度过程的深层问题。大众（控股奥迪）是前行的赢家，如果再考虑到大众与江淮的合资，则是全球最大赢家。而对自主品牌影响是喜忧参半。

陈文凯：

奥迪和上汽都有很强的合作动力，一汽和经销商利益或受损心有不甘，因此上奥合作需假以时日，但不出意外会修成正果。

夏治冰：

上汽奥迪挡不住。

悬念二：互联网造车，还会有谁入场？

年，乐视贾跃亭、格力董明珠、汽车之家创始人李想、易车李斌，先后进场，宣布造车。不是所有人都一帆风顺，乐视贾跃亭由于步子迈得太快，导致资金链紧张。在收购珠海银隆上，格力董明珠也是一波三折。年，还会有谁入场？吃瓜群众们甚至罗列出名单，是马云、李彦宏、马化腾？还是任正非和宗庆后？

安庆衡：

互联网造车对新能源发展是有好处的，起码他们有资金，人才和新的思路，但还没有突破。蔚来汽车几处建了厂，但资质问题没有解决。国家对互联网造车到底什么政策、互联网企业与车企到底怎么合作、能取得什么突破等一系列问题，还是政府说政府的，车企说车企的，互联网企业说自己的。真正互联网企业造车，特斯拉有思路也有产品，现在我国互联网企业大部分是要自己先干超跑，中国需要那么多超跑吗？互联网企业的资金、人力、思想与传统企业结合，才能干得更好。我认为，现在理想化的炒作还是更多一些，与车企实际的合作比较少，互联网企业如何达到准入标准也没说明白。现在就希望互联网企业能够把各方面做实，真正实现与车企合作，期待取得突破。

何仑：

互联网生态要体现在车内，所以共享汽车需要深层互联。互联网造车如果仅仅指的是互联网企业不依赖于传统车企，另起炉灶，我认为这几乎没有可能。现在互联网企业已经觉察到造车很难了，更大可能是跟传统车企合作。互联网企业和传统车企的融合机会是无限的，融合程度以及数量无法控制，从这个角度来讲，互联网企业都能入场，但最有可能成功的，是互联网企业和传统车企的强强合作。

但现在传统车企已经着手造智能互联化的新能源汽车，这就将竞争门槛提高，而不是准入门槛，因为这些企业拥有雄厚的资金、技术能力强以及强大的体系能力，所以造车不是一个人的事情，关乎研发、生产、供应、销售、经销商庞大的体系能力。对互联网企业造车来讲，没有工厂无法量产、车少意味着零部件成本太高，经销商也不敢卖这样的车，这是全价值链的问题，互联网企业恐怕无法吃透所有环节。

专家A：

汽车产业的未来发展而言是“汽车+”，不是“互联网+”，汽车是基础。但是在汽车运营等方面的确突显了互联网的重要性。只要摆正了这个关系，我们称之为新生态（互联网）车企就有成功的潜力，而且新生力量目标明确,即新能源汽车（主要是电动车）。行业应该欢迎新生力量的入局。传统汽车产业和新生态车企应该既竞争又合作，但是法规和监管必须到位，优胜劣汰是市场法则。

赵英：

年互联网造车不能再停留在PPT上。年是比较关键的一年，因为一方面主要的汽车厂，新能源汽车都入场，另一方面财政退坡已经开始，这样对新进入的选手不利，得有真本事，如果依然停留在PPT造车上就不行了。现在外部进入的已经很多，而且有些不是互联网造车，比如国能新能源等，准备得更充分，如果不在具体的生产能力上拿出实际的行动来，恐怕就不乐观了。

梅松林：

传统汽车企业，新能源汽车，以及互联网汽车企业，这三支力量在年如何竞争、如何定位、如何生存与发展？一方面期待传统汽车企业的成功转型，另一方面也期望看到与众不同的新型汽车企业出现。这样的新型企业也许可以起到鲶鱼效应。

林雷：

互联网造车的大幕刚拉开，戏还没有上演。

张君毅：

新兴投资人还是会进入汽车市场的。

专家B：

有不确定性，各大互联网公司都有试水的想法，这都是很正常的，这说明汽车产业发展依然不错，一切皆有可能。

悬念三：中国车市增速几何？

年，我国汽车汽车产销呈现较快增长，产销总量再创历史新高，汽车产销分别完成.9万辆和.8万辆，比上年同期分别增长14.5%和13.7%。自年中国车市开始井喷以来，增速还未出现过2%；而8%才是中国汽车应有的成绩，尽管远不是历史最佳，但会是大多数汽车从业人员喜闻乐见也习以为常的增幅。进入到年，车市情况恐怕不容乐观。

何仑：

预测，本身就是最大的风险，预测风险本身就大于市场实际风险。中国的车市还是政策市，而不是纯粹的市场经济，所以政策的不确定性也会导致车市的不确定性，去年因为购置税减半和抑制房地产消费的资金导向，使得去年汽车销量增速达到15%，去年优惠政策透支了一部分消费需求、政策的不确定也扭曲了整个市场。而且今年购置税减半退坡、生产资料成本上涨，车企降价空间也比较小，所以我对今年比较悲观，既然车市是政策市，发展情况还是取决于政策。

安庆衡：

不主张太看重预测。市场刚性需求还在，2%的增幅有点低，年可能已经超过万辆，年车市增长2%少了点，8%多了点，现在经济不是特别好，政策也影响汽车销量的增长。

陈文凯：

正常推测，年将继续中高增速，年销量达到万前的阶段性年度最高点，但世事无常，谁能保证没有黑天鹅呢？

林雷：

中国车市年2%还是8%的增长关系到消费兴衰、企业利润、股东收益、市场波动，是中国经济表现的一个重要指标。

梅松林：

虽然购置税从年的5%上升到7.5%，但年会重回到10%。这样的变化会继续促进市场的提前消费，虽然催化效应不如年强烈，但还是有助于市场的持续快速增长。预估增速高于GDP增速，但不太可能超出双位数，在7%～10%之间。

夏治冰：

刚需，看好，可能还不止这个速度。

张君毅：

我认为最起码会高于2％，除非经济出现大的波折。

专家A：

大概是5%左右，刚性需求下，由于透支了一些市场容量，不会太高，略低于GDP有利于产业发展。

专家B：

与欧美饱和的汽车替代市场不同，中国的人口数量和车辆占有率决定了年车市仍将以大于5%的增速前行，除非经济表现无常。

悬念四：轿车逆袭还是SUV继续飚红？

年，轿车没有完成对SUV的逆袭，SUV仍旧是中国市场最为炙手可热的领域，得SUV者得天下。轿车也不是完全没有还手之力，从年第三季度开始，轿车也止住颓势，取得约为5%的月度同比正增长。年，缠斗仍将继续。

轿车最坚定的支持者无疑是合资品牌，而SUV最大受益者则是本土品牌。轿车和SUV之间的缠斗，某种程度上，是合资品牌与本土品牌之间的对垒。

安庆衡：

年轿车逆袭不太可能，目前除吉利和长安之外，长城、江淮、广汽、北汽等还都是SUV为主，预计SUV还是会风继续吹，这是年自主品牌乘用车继续增长的基础。但我认为衡量自主品牌是否做强了的标准之一就是轿车能否做好。轿车大家也都在努力，也没有放弃，也在取得进展，恐怕还得奋斗几年才能真正逆袭。

何仑：

SUV还是趋势，轿车还是没有太大的起色。因为很多大型车企还没有推出细分市场SUV车型，比如大众只有四款SUV，没有小型SUV,而且一汽大众也没有SUV,丰田的城市SUV也比较少。之所以出现自主品牌的逆袭，主要还是因为SUV依然是蓝海，还有很多车型可以进入到市场当中，当合资品牌的廉价SUV慢慢推向市场，竞争就会越来越激烈。

林雷：

不仅仅是合资品牌同本土品牌之间的对垒，也是消费升级可持续力的体现，是中国汽车消费特色的展现。

徐向阳：

自主品牌是SUV的最大获益者，但任何细分市场都有天花板，增长总是要有拐点，自主品牌汽车企业应该把在SUV市场中获得的竞争力，尽快用于助推其他车型上去。

张君毅：

SUV还将有一定的市场，增速还是比较快的。

专家A：

年，SUV表现非常好，轿车也并不差，还是应该均衡发展，看谁更有竞争力。

专家B：

SUV市场将继续扩大，增幅大于轿车，但是会受到燃油经济性压力。作为企业，应发挥自身特长和适当考虑均衡发展。

悬念五：一汽和东风会不会牵手？

在中国，一汽和东风合并消息一直存在，猜测议论从未停止。一汽和东风的体量相当，结成联盟，却是可行，具有较高的可操作性。年，一汽和东风的联盟没有任何进展，这一悬念只能留待年。

安庆衡：

国资委调整改革的主要方法是合并，武钢和宝钢合并重组等。一汽和东风比较复杂，东风主要和日产合作，一汽主要和大众合作，一南一北，把两个企业合并，好像没有道理。应该加快一汽领导班子的配置和深化一汽的改革。两个企业都很大，各有不同问题，把他们放在一起，名义在一起，实际效果会怎么样？合并了红旗就卖得动了？东风自主品牌目前也排不上前三，关键是要继续下功夫把这两个大企业分别搞好。

何仑：

不会合作，如果合作，将是最蠢的一个行为，两个企业有些雷同，都是央企，问题都比较多，无法出现互补情况，而且两个企业一南一北，很难做成一盘棋。一汽问题也不好解决，把两个臃肿的国有企业绑在一起没什么意思。

徐向阳：

一汽和东风最重要的问题不是牵手，而是提升自主品牌的产品竞争力和盈利能力，两个实力相近、差异很小的人牵着手走路，不如各自大步流星走的快。

赵英：

这是一种想法，不太可能，牵扯的事情多。

张君毅：

东风与一汽必然牵手，现在看可能会早于一汽整体上市。

专家A：

充满想象。

专家B：

这不取决于一汽和东风自身，取决于国家。一个好的巨无霸和两个有血缘关系的兄弟竞争，表面易断，实则不然。

悬念六：二手车市场能否“咸鱼翻身”？

年，限购、限迁等政策，让中国主流城市二手车陷入流通僵局。在互联网的催生下，二手车电商如雨后春笋般萌生。如瓜子二手车、人人车、车易拍以及拍拍车等电商平台，扩大传统二手车市场的区域交易限制，降低成本，经过一两年内的运营，为二手车创新模式积累了丰富的经验，也让这个传统的行业看到了一线生机。

梅松林：

对于二手车市场的拐点是否在年到来，大家对二手车市场的爆发期待由来已久，但迟迟未到。作为购车主力的80后对二手车的态度能在年发生大转变吗？政策和市场机制能促进消费者以旧换新吗？市场有足够多的、高质量的二手车供消费者选择吗？政策能推动当地政府积极发展二手车市场吗？这些都是影响年拐点到来的关键因素。

何仑：

没有什么变化，二手车市场可能尚未赶上增长周期。

林雷：

也许能证明最新一轮投资者的眼光正确，也许再次证明大家错了。

张君毅：

二手车市场还有很多瓶颈需要解决，特别是排放、限迁的问题。二手车汽车金融市场明年会发展的比较快。

安庆衡：

比较难，中国人不大喜欢二手车，二手车本身问题还是太多。如果在税收、限迁和二手车金融上取得突破，形势也许会突变。

专家A：

不会。

专家B：

二手车市场有机会，应该