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从强调“慢即是快”，到现在事实上的“以快打慢”，小鹏汽车的这个策略变化，被市场忽略了。7月10日，款小鹏G3上市，按照不同续航里程分两个版本：/公里。相比之下，老款G3上市于年12月12日：同样分两个版本：/公里。

就在新款G3上市两天之后，就有约数十位车主聚集小鹏汽车办公室，投诉小鹏汽车刻意隐瞒更长续航版本小鹏G3的“即将上市”消息，致使他们在不知情的情况下，购买了老款的G3。这些车主纷纷要求退车或换车。

业内因此大惊。针对小鹏G3车主维权的讨论已经太多了，公说公有理婆说婆有理，这篇就不掺和了。不如换一个角度来看看这件事，窥探一下造车新势力的发展现状。

款小鹏G3到底是不是一款换代产品？

就传统汽车来说，如果车型的平台、动力总成、到外观内饰，以及轴距等发生根本性的变化，就可以认为这是一款换代车型了。“三年一改款，五年一换代”是传统汽车的常态。当然几十年不换代的产品也有，比如在中国市场一直卖得很好的桑塔纳和捷达。这两款车引入到中国的那一代产品在国外早就换代了，但是国内一直在卖老款，并且一卖就是近30年。新能源汽车的换代依据又是什么呢？首先还是动力系统。对电动汽车来说，续航里程（带电量）是非常重要的动力系统指标。根据媒体报道，半年前上市的小鹏G3，搭载了比克和联动天翼两种规格的柱形电池，分别对应公里和公里的续航里程。但是半年之后，小鹏G3的电池换成了宁德时代的电池，带电量也从47.1kWh、47.6kWh变更为50.5kwh和66.5kwh。为了配合更大的带电量，新款小鹏G3轴距加长了15mm，车身高度也相应提高了10mm。改变轴距，这在传统汽车那里肯定是一个非常重要的改款象征。小鹏G3搭载的宁德时代方形电池，不仅为老款G3带来了续航里程的重要变化，此外，这款方形电池背后隐藏的技术无疑也是国内甚至全球最高的。也就是说，光电池技术本身一个指标，就能认定新款G3发生了质的变化。通过对以上几个重要指标的分析，可以这么认为：新款小鹏G3完全就是一款换代产品。不仅如此，在小鹏汽车一直十分注重的智能网联方面，新款小鹏G3增配了TJA交通拥堵辅助、ICA智能巡航辅助、ALC自动变道辅助等配置，车道居中辅助，驾驶员疲劳驾驶监测等功能，并达到了L2.5级自动驾驶辅助标准。好在现款小鹏G3的车主用户未来也可通过OTA同步升级最新的辅助驾驶功能。无论如何，新车刚上市半年就换代，这有点打破了常规。到底这是产品规划的问题还是电动汽车升级换代本来就快的问题，如果从消费者角度看，确实值得商榷。小鹏汽车官方又是怎么看待这样的情况的呢？一向快人快语从不避讳的何小鹏7月12日通过个人微博转发了一篇网络文章，并摘出了这样一段文字：“如文章最后所写的，汽车行业正处于传统模式向智能时代新模式的转变，我们在厌烦了’挤牙膏’式升级的同时，又暂时还接受不了’跨越式’的推新。但快速的迭代终究能给我们带来更极致的产品，我们甚至应该希望这样的迭代来得再快一些。”

如果仅从这段引述来分析，可以认为小鹏汽车认可这种“跨越式推新”（半年就换代）的情况。因为是引述，到底这是小鹏的主动想法和被动想法，外界不好判断。这种通过“引述”的方式来表达自己的观点，尤其是这么重大的事情，这在小鹏汽车还是少见。这一点都不像那个经常直接向行业开炮的何小鹏。比如：年8月15日，小鹏汽车品牌日，小鹏汽车呈现在现场的PPT这么写：“中国整车厂谁在研发制造智能汽车：上汽、吉利、小鹏、蔚来”。“智能汽车的核心在运营，而不是制造”。

同样在当年的8月，何小鹏发朋友圈称：“今年没有人可以交付台”。这一表态被认为针对的是蔚来。随后不久发生了何小鹏和李斌关于蔚来能不能在当年顺利交付一万台车的那场著名的赌局。以及其他一些事例。总之，一个通过“转述”来表达自己重要观点的何小鹏，对业内来说有点“罕见”。这要么证明小鹏学聪明了，要么证明其针对这一情况，思维判断及思想准备还略有不足，因此回应起来还有些捉襟见肘，拿捏不准具体的分寸。毕竟牵扯到用户，小鹏没敢像之前一样随心所欲。早先小鹏汽车不惜冒得罪蔚来，得罪所有同行的风险心直口快有什么说什么，如今在面对用户的诉求的时候，就显得谨慎得多。这证明用户在小鹏汽车心中的地位。

到底应该怎么看小鹏汽车的半年换代事件？

半年就换代，到底是“跨越式推新”，还是不得已而为之，又或者是像媒体说的“外行造车的体系力之殇”，我觉得需要分开来看。首先看电池。为什么仅仅半年时间，小鹏G3就把电池供应商换了？是产品规划部门不到位吗？或者像媒体说的，是“外行造车的体系力之殇”？我认为值得商榷。半年时间，把电池主体从二线供应商更换为一线供应商，恐怕再不济事的外行，也肯定知道这件事非同小可吧？两种可能性：一种是电池产品供应的问题；另一种，就是小鹏确确实实在抢节奏。蔚来ES8召回的时候，蔚来的声明称，由于电池模组内的“电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性”，由此可能会引发后面的一系列故障，最终引发安全隐患。蔚来的这份声明并没有明确说是电池模组本身出了问题，但对普通消费者来说，如果不加以解释，肯定会理解为电池模组有问题。针对这一情况，宁德时代很快坐不住了，紧随其后发了一道声明称：“由于此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能出现低压采样线速短路风险，存在安全隐患。”宁德时代还明确指出：“该批次模组采用定制化设计，该设计仅适用于此次召回的辆ES8产品”。宁德时代这份声明的意思非常明确：电池模组没有问题，而是“包箱体”和电池模组有干涉，并且明确指出包箱体这个“定制化设计”，只存在于蔚来计划召回的辆ES8身上。而这个“定制化设计”，显然不是宁德时代做的，而是蔚来自己的设计。

宁德这种直接“怒怼”客户的行为，一定程度上体现了当下造车新势力的窘境：面对宁德时代这样的电池巨无霸，融资困难、量产困难的造车新势力很难有平等的话语权。业内人士透露，宁德时代目前对造车新势力的电池供应政策是：款到之后才开始排产。

此外针对一些非常紧俏的电池产品，在供不应求的情况下，宁德时代肯定首先保证大客户的需求。造车新势力由于没有规模优势，议价权很有限，不受如宁德这样的电池巨无霸待见的事时有耳闻。由此，小鹏汽车选择当前这种“曲线救国”的策略，其产业现状恐怕远比外界想象的要复杂。其二，恐怕还是要落到小鹏汽车的产品开发思路上来。早在G3上市之前，小鹏汽车已经“交付”过两个版本：beta版和1.0版。年12月4日，小鹏汽车向外界宣布小鹏计划向友好用户和内部用户交付约台1.0版本，“我们会测试互联网，测试整车的交互，测试它的可靠性，测试所有的东西”。尽管这两个版本并不是“量产交付版”，但小鹏汽车这种内部迭代的做法还是引起了一定的争议。一年之后的年7月31日，何小鹏发了一条这样的朋友圈：“再次重申两条：新造车公司第一辆车最好只交付内部和少数用户，做一个中改以腾挪时间和空间来大幅度提高品质和平台体系（特别是后者，真心难）；今年没有人可以交付台，要努力实现说到做到，才可以更持续的发展。”

这时距离款G3正式上市不足半年的时间。如果这个时间才开始规划“中改”，时间上不允许。因此可以认为何小鹏这里说的中改，指的就是1.0版本内部交付之后的改进。根据小鹏说的“中改”概念：大幅度提高品质和平台体系，年初在CES发布的小鹏G3大致可以对应得上。到年底G3正式上市时，这款车在外观内饰、及智能网联方面相比1.0版本都有较大的提升。但人们没想到的是，“大改款”的那个版本居然比“中改”的版本还要快。这引起了市场的不适应。从beta版本到1.0版本，以及之后的中改版本和大改版本，这相当于小鹏汽车在三年时间内，迭代了4个版本的车型。迭代这么快，为什么？显然这首先和认知有关。在互联网领域，腾讯帝国“小步快跑,快速迭代,每一个产品都是beta版,坚持每天发现新问题,修正问题”的产品理念完全就是行业圣经，何小鹏作为出身于互联网圈层的成功创业者，把这一理念引入到汽车圈不足为奇。年10月，何小鹏在北京和GGV纪源资本管理合伙人符绩勋进行了一场对话，表达了这样的观点：“我相信汽车行业也一定会改变，进程可能会比手机行业慢一点点，如果说手机行业的变革花了十年，那汽车行业的变革可能需要二十年。变革的内容绝不仅仅是汽车会从有人驾驶变成无人驾驶或者其他的什么样式。我们一定要去思考，汽车会如何改变我们的居住、消费、娱乐、物流以及带来的其他连锁反应。随着科技的进步，中国这么大的一个经济体，拥有着海量资本和数据，一定会在未来15年到20年在出行领域给每个人带来巨大的改变”。基于这样的判断，何小鹏以极快的速度迭代自己的产品，恐怕就不足为奇了。他瞄准的是一个更加长远的未来。第三点，小鹏汽车的快，和整个行业的快速进化，以及外部竞争加剧，有着密不可分的联系。首先，中国注册在案的电动汽车有近家，小鹏汽车在公开场合称唯有上汽、吉利、蔚来和小鹏在做真正的智能汽车，这至少能够说明，小鹏汽车认为竞争激烈。

谁能熬下去，谁会倒掉，这是个问题。这客观上对电动汽车本身的完美型形成了巨大的压力。产品力稍有欠缺的产品，消费者就不会买账。第二，动力电池本身的迭代非常的快，能量密度的提升非常的快。宁德时代今年才正式推出的电池，瞬间把小鹏汽车的续航里程从+这个区间，带到了+这个区间。

而有些还未正式发布的电动汽车产品，如博郡汽车、天际汽车、广汽AionLX，包括小鹏的P7，纷纷宣布要推出+甚至+续航里程的电动汽车，这意味着电动汽车续航里程的迭代速度会非常的快。

这种续航里程的直线提升，表面上看起来是“换代”，实际上是市场需求，如果你不尽快跟上，极有可能发生车子一上市就无人问津的情况。“尽快升级”成了主机厂唯一选择。

在资金上压力并不算太大的小鹏汽车，显然没有道理拒绝宁德时代最新推出的电池。这种迭代，从长远来看，对当下有实力、有资金的造车新势力来说，是逼不得已的事情。第三，当下，风险投资正在收紧对电动汽车的投资，而传统的汽车公司正在全面调整战略，进入到电动汽车领域。据全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示，截至年6月14日，中国电动车领域所获得的风投金额同比下降近九成，跌至7.83亿美元。相较之下，年同期（截至年6月中旬）的风投金额高达60亿美元，这种巨大的资金调整，意味着造车新势力后续的融资将会变得十分困难。另外，戴姆勒和宝马，大众和福特等等，都纷纷宣布以联盟的形式进入动力电池及智能出行领域，这些巨无霸的加入，意味着造车新势力必须加快自己产品的迭代和推进的速度。在这种局面之下，如何处理好和购买老款车型的消费者的关系，将成为整个行业的问题，而不是小鹏汽车一家的问题。好消息是，针对老车主的投诉，媒体报道小鹏汽车已经拿出了更有利于消费者的解决方案，包括方案一：提供,积分，价值元，可用于车辆保养、超充充电、车辆维修、兑换精品和本人及直系亲属新车增购；方案二：G3款三年6折保值置换回购，用于补差价换购小鹏汽车。这是一种积极解决问题的态势，但在产品迭代迅速是时代必然、产业必然的前提下，这样的方案能起到多大的正作用或反作用，这是个未知数。这对所有电动汽车制造商都是一个考验。

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